Kako je građevinski pothvat stoljeća postao mrtvorođenče

Moćan, surov i beskrajan, Sjever je uvijek privlačio čovjeka i ulijevao mu nadu da će jednoga dana postati za njega pristupačan. To, međutim, nije bilo jednostavno izvesti. Projekti vezani za izgradnju infrastrukture na sjevernim teritorijima radili su se i u Ruskom Carstvu, i u prvim godinama SSSR-a, no uvijek su ostajali mrtvo slovo na papiru.

U Drugom svjetskom ratu se pokazalo da je Murmansk kao glavna luka Sjevernog morskog puta u domašaju neprijatelja te lako može biti napadnut, pa čak i zauzet. Josif Staljin je došao do zaključka da je potrebna nova luka, što udaljenija od kopnenih granica, i da do nje treba voditi željeznička pruga.

U početku je planirano da se luka napravi blizu Kamenog rta na poluotoku Jamalu. Radovi su počeli 1947. godine. Kao radna snaga su se koristili zatvorenici Gulaga. Jedni su podizali morsku, luku dok su drugi gradili željeznicu, počevši od Pečorske magistrale. Trebalo je sagraditi preko 700 kilometara pruge. Sve radove je nadgledala Glavna uprava logora za izgradnju željeznice MUP-a SSSR-a.

Projekt, međutim, nije bio do kraja dobro osmišljen. Nakon godinu dana se ispostavilo da blizu Kamenog rta more nije dovoljno duboko za velike brodove, što znači da se tu nije mogla graditi luka. U međuvremenu je pruga stigla do stanice Labitnangi na obali rijeke Ob (blizu se već nalazio Salehard). Dalje se nije moglo, jer se ispostavilo da močvarna tundra nije pogodno tlo za izgradnju bilo kakve infrastrukture. Tako je građevinski pothvat s oznakom 501 završen.

Tada je Staljin došao do zaključka da se nova luka može pomaknuti dalje na istok, na primjer u Igarku. To je značilo da treba izgraditi prugu od Saleharda do Igarke, tj. oko 1260 km, s tim što bi preko Oba i Jeniseja umjesto pruge prometovala skela. Tako su se pojavili građevinski projekti s oznakama 502 i 503.

Uz velike žrtve

I ponovo su krenuli radovi. S ovim projektima se toliko žurilo da nije bilo vremena za kompletno ispitivanje terena. I opet su na gradilišta poslani zatvorenici. Njihov točan broj još uvijek nije utvrđen. Prema jednim izvorima, bilo je preko 100 000, a prema drugim oko 80 000 ljudi.

Najteže je bilo prvim zatvorenicima. Oni su podizali logore udaljene nekoliko kilometara jedan od drugog i izvjesno su vrijeme živjeli u šatorima od cerade ili u zemunicima, sve dok nisu podigli drvene barake i ogradili prostor bodljikavom žicom.

Ogroman dio posla se obavljao ručno. Najteži su bili zemljani radovi. Zatvorenici su isušili mnogobrojne močvare. Česta su bila klizišta, jer zemljište nije bilo pogodno za izgradnju, tako da se mnogo puta sve moralo počinjati od početka.

Ne zna se koliko je ljudi izgubilo život u ovim radovima. Tada nitko nije brojao mrtve. Njihova tijela su se bacala u močvaru ili sahranjivala u zajedničkim grobnicama. Još uvijek su sačuvani kočevi s prikucanim daščicama, i to nisu nikakvi znaci na putu, nego svojevrsni nadgrobni spomenici. Ispod svakog je sahranjeno nekoliko ljudi. Tamo su posmrtni ostaci zatvorenika, ali i čuvara i inženjera. Svi su sudionici u gradnji imali podjednake uvjete života. Nitko nije bio pripremljen za surovu klimu ruskog Sjevera gdje se svaki dan vodila borba za opstanak.

Ali izgradnja je napredovala, i pored mnogobrojnih poteškoća. S vremenom su se ljudi prilagodili zimskoj studeni i ljetnim oblacima komaraca. Za prugu su korištene lake tračnice, najviše 30 kilograma po metru pruge. Radna snaga je dovedena iz Gulaga, ali se osjećao nedostatak stručnjaka i tehničara. Zbog toga su se često umjesto traktora koristili stari tenkovi s kojih je skinuta kupola, a stručnjaci su se tražili među zatvorenicima.

U proljeće 1953. godine bilo je završeno nekoliko stotina kilometara pruge kod Novog Urengoja. Počeli su prometovati i vlakovi. Istina, na pojedinim dionicama su morali militi brzinom od 10 kilometara na sat.

Neostvarivi san

Čitav projekt je realiziran spontano i u početku se financirao prema potrebama. Nije postojao unaprijed utvrđeni predračun. Prema službenoj verziji, "građevinski pothvat stoljeća" koštao je oko 1,8 milijardi rubalja. To je velika suma, ali je Bajkalsko-amurska željeznička magistrala koštala državu gotovo deset puta više. Naime, 1991. godine je izračunato da su troškovi za izgradnju BAM-a iznosili 17,7 milijardi rubalja.

U proljeće 1953. godine radovi su naglo obustavljeni. Umro je Staljin i Vijeće ministara SSSR-a je donijelo odluku da se svi radovi prekinu. Zatim je Lavrentij Berija, koji je u međuvremenu došao na čelo ujedinjenog Ministarstva unutarnjih poslova i državne sigurnosti, objavio amnestiju preko milijun zatvorenika. Jedan dio radnika je zbog toga oslobođen, a ostali su prebačeni na Ural. Zatim su pojedine dionice pruge razmontirane, no većinom je pruga jednostavno napuštena.

Ispostavilo se da su ljudi šest godina radili potpuno beskoristan posao. Od čitavog krupnog i skupog projekta Ministarstvo prometa je odobrilo i dozvolilo stalnu eksploataciju samo jedne željezničke linije: Čum – Labitnangi, a Ministarstvo komunikacija je prihvatilo provedenu telefonsku liniju. Sve ostalo je otpisano i napušteno.

S vremenom je pruga postala muzej pod otvorenim nebom. Nasipi su se osuli, tračnice su zahrđale, a između pragova rastu žbunje i drveće. Narod je nesuđenu Transpolarnu željezničku magistralu nazvao "Mrtva pruga".