Sve tajne i izazovi u izgradnji željezničke dionice Krimskog mosta

Vitalij Timkiv/Sputnik

"Izgradnja željezničke dionice Krimskog mosta odvija se punim kapacitetom, cijelom dužinom od 19 kilometara najdužeg mosta u Europi i Rusiji, na osam pomorskih i kopnenih dionica", rekao je Aleksandar Riženjkin, direktor kompanije koja je glavni izvođač radova na prometnom prelazu preko Kerčanskog tjesnaca.

"Za nepunih trideset mjeseci postavili smo sve šipove i formirali 295 od 307 nosača visine od pet do 35 metara, sklopili preko 110 tisuća od ukupno 160 tisuća tona metalnih konstrukcija raspona. Oni su teži i kompliciraniji za izvođenje od onih na cestovnoj dionici mosta", rekao je Riženjkin.

Po njegovim riječima, projektanti su vodili računa o složenim geološkim i klimatskim uvjetima, pa se gradi kolosijek bez spojeva, što garantir bešumnost, a most će moći izdržati potres od devet stupnjeva po Richteru, iako bi se to prema znanstvenim predviđanjima moglo dogoditi jednom u pet tisuća godina.

Od srpnja se na dionicama Krimskog mosta koje su završene formiraju dva kolosijeka za kretanje putničkih i teretnih vozova iz Kubanja u Krim i obratno, naveo je Riženjkin.

"Radimo s tračnicama ruske proizvodnje prisutnim na domaćem tržištu. To su standardne termički ojačane tračnice tipa R65 koje su se dobro pokazale i široko se primijenjuju u našoj zemlji. Projektanti su ih izabrali računajući na režim korištenja mosta", rekao je on.

Kako je naglasio, željeznička dionica je predviđena za kretanje vlakova mase do 7,1 tisuća tona s projektiranom brzinom od 120 kilometara na sat za putničke i do 80 kilometara za teretne vlakove u temperaturnom dijapazonu od minus 27 do plus 57 stupnjeva.

"Dugačak 19 kilometara prijelaz preko Kerčanskog tjesnaca najveći je most u Europi i Rusiji. Prirodni uvjeti u regiji izgradnje u najmanju ruku vrlo su složeni i mijenjaju se od dionice do dionice, pa je svaka od njih uzimajući u obzir specifičnosti zahtjevala od projektanata posebna rješenja", ističe Riženjkin.

Kako je naglasio, na nekim dionicama čvrsti slojevi zemljišta su bili bliži vrhu i tu su stupovi postavljani na dubini od 45 metara, a na drugim mjestima su morali da ih stavljati na većoj dubini, kroz muljeviti sloj morskog dna u čvršću zemlju. Tu su već bili potrebni snažniji cijevasti stupovi promjera skoro metar i pol, s debljinom zidova do 40 milimetara. Oni su se postavljali na rekordnu dubinu do 105 metara. Dijelovi takvih podupirača zavarivani su fazno prstenastim spojevima i postavljani pod traženim uglom u predviđenu dubinu.

"Stavili smo nekoliko tisuća takvih stupova", rekao je Riženjkin. Dodao je da su vremenske prilike na spoju dva mora surove, i da su dugotrajne oluje nešto što se podrazumijeva. Prošle zime zabilježeno je 800 sati olujnog vremena. Udari vjetra dostizali su 23 metra u sekundi, a prvi podupirač u takvim uvjetima postavljen je 25 umjesto tri dana, kako je bilo planirano, da bi se potom proces intenzivirao, ali ne na uštrb kvalitete i sve standardno realiziralo.

S gradnjom daleko kompliciranijeg željezničkog dijela Krimskog mosta započelo se istovremeno s cestovnim, u veljači 2016. godine, a prema planu u rad treba biti pušten krajem iduće godine. Cestovni promet preko Kerčanskog tjesnaca odvija se regularno od 16. svibnja. dionica je završena šest mjeseci prije predviđenog roka, a početkom kolovoza, kada je preko mosta prešlo preko 32,4 tisuće vozila u oba smjera, zabiljžen je novi rekord u intenzitetu prometa.

Još više zanimljivih priča i videa na Facebook stranici Russia Beyond:
Više

Ova stranica koristi kolačići. Ovdje za više informacija

Prihvatite kolačiće