Aleksejev I-211, sovjetski avion s "njemačkim srcem" koji nikada nije ušao u masovnu proizvodnju

1946. godine Oleg Konstantinovič Antonov i S. M. Aleksejev imenovani su dekretom ministra zrakoplovne industrije M. V. Hruničeva glavnim dizajnerima tvornice br. 43 u Kijevu i tvornice br. 21 u Gorkom. Aleksejev je bio za istim stolom za kojim je Lavočkin radio tijekom cijelog rata.

Puno se pisalo o tome kako su se lovci MiG-9 i Jak-15 1946. godine uzdigli u nebo. Ali rijetko se spominjalo da su njihova "plamena srca" došla iz poražene Njemačke.

MiG-9 fotografiran 1946.

Umeyou (CC BY-SA 3.0)

Zapravo je Mikojanov avion imao dva motora BMW-a, a Jakovljevljev je avion dobio ime Jak-JUMO. Prema službenoj verziji, razlog je bio taj što sovjetski turbomlazni motori za avione još nisu postojali i sovjetskim je stručnjacima trebalo dugo vremena da ih razviju i uvedu, no sve gora međunarodna situacija zahtijevala je hitan prijelaz vojnih aviona na mlazni pogon. Stoga je bilo potrebno koristiti tehnologiju trofeja poraženog neprijatelja. Zapravo, turbomlazni motor usvojen je u SSSR-u kasnije nego u Velikoj Britaniji i Njemačkoj.

Harkovski inženjer A. M. Ljuljka radio je na projektiranju turbina i mlaznih motora od sredine 1930-ih. Nakon što je prevladao niz neizbježnih poteškoća, završio je projekt koji je visoko pohvalio profesor V. V. Uvarov, tadašnji priznati autoritet za konstrukciju avionskih motora. 1940. godine u Lenjingradu, u tvornici Kirov, započela je proizvodnja motora RD-1 potiska od 500 kp. Bio je 75% spreman kada je izbio Drugi svjetski rat te je rad na njemu prekinut, a stručnjaci su prebačeni na proizvodnju oklopnih vozila.

Međutim, isprva ni njemački prototip nije imao sreće. Prototip He-178, prvi turbomlazni avion na svijetu, izveo je uspješan let u kolovozu 1939., ali nije uspio impresionirati vodstvo Trećeg Reicha. Samo zahvaljujući lukavom dizajneru E. Heinkelu, koji je na vlastitu odgovornost uložio potrebna sredstva u razvoj, nastavljeno je s obećavajućim projektom.

He-178

Javna domena

S projektom je nastavljeno 1944., kada je Luftwaffe već imao serijske lovce na frontu. Kako to često biva u takvim okolnostima, gubljenje tempa pretvorilo se u utrku, a motor, koji je trebao ući u testiranje 1941. godine, stupio je na scenu tek 1945. godine.

Me-262

airwar.ru

Motori BMW-003 i JUMO-004 zarobljeni od neprijatelja imali su samo jednu prednost u odnosu na motore A. M. Ljuljka: već su letjeli. Zato je odlučeno da se ne čeka njihovo usavršavanje, nego da se krene u serijsku proizvodnju ratnog plijena i licenciranih britanskih motora.

JUMO-004 koji su zarobili Amerikanci.

NASA

Prvi avion s motorom JuMO-004 (potiska 900 kp), preimenovan u RD-10, razvio je Dizajnerski biro P. O. Suhoj. Bio je to dalekometni dvomotorni lovac jednosjed i laki bombarder Su-9, koji je 1946. postigao brzinu od 885 km/h, dosegnuo visinu od 12 800 m i prevalio put od 1200 km. U svibnju 1947. lovac Su-11, koji je zapravo bio "devetka" s većim krilom i snažnijim motorima TR-1 koje je dizajnirao Ljuljka, otišao je na poligon. Uz potisak od po 1300 kp, brzina novog aviona porasla je na 910 km/h.

Su-9

airwar.ru

Kako podsjeća Airwar.ru, u isto se vrijeme pojavio još jedan avion, stvoren u dizajnerskom birou zrakoplovne tvornice Gorki br. 21 pod vodstvom H. M. Aleksejeva. Za vrijeme rata bio je zamjenik S. A. Lavočkina i koautor lovaca La-5 i La-7 sa zrakom hlađenim klipnim motorima.

Lavočkin La-5

GNU FDL

Aleksejev si je postavio za cilj dizajnirati jednosjedni lovac-presretač dugog dometa. U to su vrijeme i drugi dizajneri radili na ovoj vrsti letjelice: zračnim snagama i postrojbama protuzračne obrane trebao je avion sposoban da adekvatno "angažira" visinske strateške bombardere potencijalnog neprijatelja. Aleksejev je za svoj avion odabrao TR-1, postavivši dva motora ovog tipa u krilo, s obje strane trupa. Ispod zatvorene pilotske kabine (što je tada bila novost) ugrađena su tri moćna topa kalibra 37 mm, sa snažnim farom u nosu, koji je služio za noćno osvjetljavanje cilja.

U jesen 1947. probni pilot A. A. Popov vinuo je lovac I-211 u nebo. Sumirajući rezultate letova, stručnjaci su došli do zaključka da I-211 u pogledu letnih performansi nema na čemu zavidjeti stranim lovcima slične namjene, posebice engleskom dvomotornom Meteoru kompanije Gloucester.

Britanski Gloster Meteor

Royal Air Force

Ovaj uređaj pokretali su motori Rolls-Royce Derwent-HX (posljednja modifikacija, H.F.14, s 1600 kp potiska, uvedena je 1953. godine).

Rolls-Royce Derwent izložen u Tokijskom muzeju transporta

GNU FDL

Međutim, britanski avioni bili su opremljeni i radarskim stanicama, što je olakšavalo pronalaženje ciljeva i napad. Kod I-211 takva oprema nije postojala. Aleksejev je ipak ostavio mjesta za nju u nosu trupa.

Do sredine 1948. Projektni biro-21 projektirao je i izradio različite izvedbe lovca I-211 s različitim tipovima turbomlaznih motora domaće i inozemne proizvodnje. Prva varijanta I-210 s dva motora BMW.003 (sovjetska oznaka RD-20) razlikovala se od svih ostalih inačica po spuštenom donjem remenu propelerskog motora ispod krila. Ali kako se nije mogla postići brzina potrebna za lovac na mlazni pogon, konstruktori su lako i brzo napravili sličnu ugradnju dva motora JUMO-004 i na kraju su se odlučili na domaće motore.

airwar.ru

Ova verzija aviona letjela je savršeno za svoje vrijeme. Kasnije je došlo do modifikacije iste letjelice, u kojoj je zamijenjen pogonski sustav, jer jedan od motora često nije radio ispravno. Također, jednom prilikom se srušio. Tijekom slijetanja jedna od nogu stajnog trapa savila se kada su kotači udarili u neravninu. Usporedno s potrebnim popravcima, motori TR-1 zamijenjeni su s dva motora Derwent-V koje je sovjetski vojni ataše M. M. Pašinjin, koji je u Engleskoj bio od 1942., kupio od Rolls-Roycea zajedno s licencom za serijsku proizvodnju. Potisak ovih motora bio je 1590 kg.

airwar.ru

Pod oznakom I-215 avion je prošao puni ciklus proizvodnih i državnih letnih testiranja. U tom razdoblju (1946.-1948.) Projektni biro-21 proizveo je nekoliko dizajna aviona, uključujući I-216, koji se razlikovao po naoružanju (dva topa od 75 mm) i modificiranim panelima krila. Ovi snažni topovi bili su postavljeni u prednjem dijelu trupa.

airwar.ru

Standardno ofenzivno naoružanje I-211 sastojalo se od tri topa HC-30 ili H-37D, a za njega je razvijen konceptni dizajn klipnog borbenog aviona za pratnju, koji je naručen nakon završetka tvorničkog testiranja I-211 s 2 TR-1.

airwar.ru

Tehnološka ispitivanja s ovim avionom utrla su put njegovoj upotrebi u mnogim kasnijim sovjetskim avionima.

• Pretplatite se na naš kanal na Telegramu
• Pretplatite se na naš tjedni newsletter putem e-pošte
• Omogućite push obavijesti na našoj internetskoj stranici
• Instalirajte VPN na svoje računalo i/ili telefon kako biste imali pristup našoj internetskoj stranici, čak i ako je blokirana u vašoj zemlji