Bajkalsko-amurska magistrala: Komunistički san ili najduži spomenik stagnacije? (FOTO)

I. Zotin/Sputnik
Prešavši samo dio puta po maršruti buduće Bajkalsko-amurske željezničke magistrale, pukovnik carskog Glavnog stožera, Nikolaj Vološinov je zaključio da je "nesumnjivo nemoguće ovdje bilo što izgraditi". Stotinu godina kasnije kasnije na istom mjestu, kroz tajgu i vječni led, krenuli su vlakovi. Ali pod koju cijenu?

U vrijeme perestrojke u Sovjetskom Savezu se o Bajkalsko-amurskoj željezničkoj magistrali (BAM) govorilo: "najduži spomenik stagnacije". Ovih 4 287 kilometara željezničke pruge preko rijeka, kroz nenaseljene i divlje predjele i preko smrznutog tla važi za jedan od najzahtjevnijih građevinskih poduhvata na svijetu.

Ali, Bajkalsko-amurska magistrala nije "najduža" samo po kilometraži: njena izgradnja je također trajala najduže, toliko dugo da je postala "poduhvat stoljeća", u koji je uloženo toliko snage, života i novca da je završen "posljednjim dahom", kad je već ponestalo snage, samo "iz principa".

Sve je počelo još za vrijeme Staljina, 1932. godine. Vlada je donijela odluku "O izgradnji Bajkalsko-amurske željezničke pruge" s rokom od tri i pol godine. Ovaj nevjerojatno kratak vremenski rok govori kakav je stav partijsko rukovodstvo imalo o Dalekom istoku: oni zapravo nisu imali pojma o čemu se tu radi.

Veći dio pruge prolazi preko ogromnih teritorija Jakutije, Čukotke i Kolimskog kraja, a ispostavilo se da je tamo teže stići nego na Mjesec. Mnoge dionice pruge prolaze kroz neprohodne predjele i preko brzih rijeka (pruga ukupno prelazi preko 11 rijeka).

Sve to je u potpunosti osujetilo plan rukovodstva o izvođenju brze, udarničke akcije. Osim toga, niko nije htio ići u te krajeve. Za novu prugu bilo je potrebno 12 000 kopača, a na raspolaganju ih je bilo 504. Bilo je potrebno 2 389 radnika na bušilicama, a bilo ih je samo 50 itd. Ali Bajkalsko-amurska magistrala je bila prijeko potrebna. Kao prvo, trebalo je naseliti Sibir i Daleki istok, gdje je bilo tako puno resursa. Kao drugo, trebalo je napraviti bazu za Tihooceansku flotu. Kao treće, Daleki istok je sa razvijenim djelom Rusije tada povezivala samo Transsibirska željeznička magistrala. Bilo je dovoljno nju blokirati i ogromni teritorij bi bio potpuno izoliran.

Odlučeno je da se radi po već uhodanoj shemi: u tajgi su podignuti radni logori i dotjerani zatvorenici. Do 1. svibnja 1933. na izgradnji je već bilo angažirano 32 411 ljudi. Zimi je temperatura u tim krajevima padala do -50℃, a ljeti su mušice koje piju krv doslovno proždirale ljude. Tokom prvih godinu i pol dana zatvorenici su spavali pod otvorenim nebom pokraj vatre. Šatori nisu bili planirani. Količina hrane za radnike bila je 400 grama kruha dnevno.

Mrtve su zamijenjivali novopridošlice i do sredine 1937. godine završeno je postavljanje prvih 190 kilometara. Druga etapa od 5 000 kilometara trebala je biti završena 1945. godine, ali rat je poremetio planove. Kada je Staljin umro, projekt je jednostavno zaboravljen.

Projekt BAM-a oživio je tek za vrijeme Brežnjeva. U travnju 1974. godine objavljeno je da je Bajkalsko-amurska željeznička pruga novi veliki komsomolski građevinski projekt, pa mnogi i danas misle da je on tada i zamišljen. To je značilo da će ovaj put BAM graditi omladina iz komsomolskih organizacija cijele zemlje. Pokrenuta je velika propagandna akcija. Govorilo se da od Bajkalsko-amurske magistrale "počinje naša budućnost".

U to doba plaće radnika na BAM-u bile su ogromne. Početkom 80-ih prosječna plaća radnika u SSSR-u bila je manje od 180 rubalja, dok je na BAM-u bila 322 rublje. Ljudi su tamo odlazili da bi zaradili za automobil, stan ili vikendicu.

Sovjetski savez, Uljanovsk, 4. travnja 1984. Istovar terenaca UAZ-469 za izgradnju BAM-a

Osim toga, opksrba robom na magistrali bila je čak bolja nego u Moskvi. Tu se uvijek moglo naći sve prehrambene proizvode koji su potrebni, namještaj i odjeću. Brzo su podizane nove zgrade s pristojnim smještajem za to vrijeme, a radi održavanja entuzijazma za radnike su često nastupali pjevači i glumci. O Bajkalsko-amurskoj pruzi napisano je nekoliko desetaka pjesama. "Živjeli smo u pravom komunizmu", prisjeća se jedan od veterana izgradnje, Nikolaj Marcenjuk.

Zbog čitavog tog ideološkog poleta nekako se zaboravilo zašto se zapravo pruga gradi. Ekonomski smisao izgradnje, koji se sastojao u realnom razvoju teritorija, zamijenila je druga, romantičnija ideja o tome da je Bajkalko-amurska pruga priča o tome kako snaga ljudi savladava prirodne stihije. Mnogi su tamo odlazili samo zato što je tako rekla partija. Novine su pisale: "Partija je rekla: treba! Komsomol je odgovorio: razumijem!"

Ali "komunizam" je okončan smrću "glavnog graditelja” Leonida Brežnjeva. Sredinom 80-ih čak i izgradnju BAM-a je zahvatila kriza: brašno, šećer, šibice i drugi proizvodi prodavali su se samo na bonove. Planovi o razvoju regije ostali su na papiru, ali pruga je završena. 1989. godine Bajkalsko-amurska željeznička magistrala je puštena u promet, a dvije godine kasnije raspao se Sovjetski Savez.

Usprkos sveopćem siromaštvu, nezaposlenosti i životu u barakama pruga je sačuvana tokom 90-ih godina. Otada se odnos prema njoj promijenio. Dok se početkom 2000-ih govorilo da BAM zemlji donosi samo gubitke zbog neiskorištenih kapaciteta, danas se priča o tome da je pruga previše uska i da joj je potreban "duplikat”, BAM-2. Novi ambiciozni projekt u najavi?

Još više zanimljivih priča i videa na Facebook stranici Russia Beyond:
Više

Ova stranica koristi kolačići. Ovdje za više informacija

Prihvatite kolačiće