Brže od zvuka: Putnici u opasnosti, a sovjetsko rukovodstvo na iglama

Hruščovu je bio bitan prestiž zemlje i partija je zahtijevala da Tupoljev podigne novi zrakoplov u zrak krajem 1968. godine. /

Hruščovu je bio bitan prestiž zemlje i partija je zahtijevala da Tupoljev podigne novi zrakoplov u zrak krajem 1968. godine. /

Georgij Nadeždin/TASS
Kada je prije 40 godina, 1. studenog 1977. godine, prvi komercijalni nadzvučni avion na svijetu poletio s moskovskog aerodroma, njegovi su putnici bili u velikoj opasnosti, a da toga nisu bili niti svjesni. Samo su piloti znali što će se dogoditi ako ih zračna luka na odredištu odbije primiti. Međutim, konkurencija sa zapadnim konstruktorima zrakoplova bila je toliko jaka da sovjetsko rukovodstvo nije moglo odustati od ovog leta i pored velike opasnosti.

Na ideju da se napravi civilni zrakoplov koji će razvijati nadzvučnu brzinu došao je Nikita Hruščov 1961. godine na aero-mitingu u Moskvi. Sovjetski lider je vidio u zraku nadzvučne bombardere Tu-22 i obratio se Andreju Tupoljevu, legendarnom sovjetskom konstruktoru aviona koji je stajao pored njega: "Andreje Nikolajeviču, biste li vi mogli prevoziti ljude umjesto bombi?"

Ispostavilo se da legendarni konstruktor već radi na novom zrakoplovu koji bi podigao sovjetsku znanost i tehnologiju na potpuno novu razinu. Za Hruščova je novi zrakoplov bio način da se pokaže superiornost sovjetskog uređenja, i on je inženjerima dao zeleno svjetlo.

Problem je bio u tome što je Zapad već radio na novom nadzvučnom zrakoplovu koji je jako podsjećao na ono što je Tupoljev imao na umu. Britanski i francuski inženjeri su udružili snage i stvorili Concorde, novi zrakoplov koji je trebao dokazati superiornost Zapada u zraku. Sovjeti to nisu mogli dopustiti.

 

Pod pritiskom

I pored loših vremenskih uvjeta prvi probni let je bio uspješan, što je sovjetsko rukovodstvo s ponosom prenijelo stranim državama. 

Sovjetski inženjeri su shvatili da su pod ozbiljnim pritiskom već u srpnju 1963. godine kada je sovjetski državni vrh izdao uredbu po kojoj se Tupoljevu nalaže da što je moguće prije napravi i testira novi zrakoplov.

Hruščovu je bio bitan prestiž zemlje, i zbog toga je partija zahtijevala da Tupoljev podigne novi zrakoplov u zrak krajem 1968. godine.

"Osjećao se pritisak koji je konstantno rastao. Bližila se Nova godina i stvarala se uznemirujuća atmosfera [među inženjerima]. Hoće li poletjeti ili ne?", prisjeća se Vladimir Vulj, jedan od konstruktora ovoga aviona.

Sve je bilo spremno, ali je vrijeme bilo užasno. Malo se popravilo tek 31. prosinca 1968. godine, tj. onoga dana kada je isticao rok koji je postavila Komunistička partija.

"Nemojte zaboraviti otpjevati pjesmu u letu", davao je Tupoljev upute probnom pilotu koji se spremao podići novi stroj u zrak, i to po vremenu koje bi u drugim okolnostima bilo dovoljan razlog za odustajanje od leta. Ali, više nije bilo vremena za odlaganje.

Tupoljev Tu-144, nadzvučni mlazni avion Aeroflota u zraku. / Boris Korzin/Global Look PressTupoljev Tu-144, nadzvučni mlazni avion Aeroflota u zraku. / Boris Korzin/Global Look Press

I pored loših vremenskih uvjeta prvi probni let je bio uspješan, što je sovjetsko rukovodstvo s ponosom prenijelo stranim državama. I direktor tvrtke Pan American Airways je rekao da je sovjetsko dostignuće "vrlo impresivno", i čak je razmatrao mogućnost kupnje zrakoplova za američko tržište.

Čuveni Concorde je svoj prvi probni let izveo u ožujku 1969. godne. Za sovjetsko rukovodstvo je bilo vrlo važno što je taj let izveden dva mjeseca nakon prvog leta sovjetskog "remek-djela".

 

"Poljubac tigra"

Uslijedilo je mnoštvo drugih testiranja poslije čega je rukovodstvo izvelo zaključak da je zrakoplov siguran i da se njime mogu redovito prevoziti putnici.

Ministar civilne avijacije Boris Bugajev došao je 1. studenog 1977. godine na aerodrom Domodedovo kako bi prisustvovao prvom komercijalnom letu nadzvučnog aviona Tu-144 s putnicima. Bugajev je postao ministar u svibnju 1970. godine i od tada je oštro kritizirao Tu-144 zato što je pretjerano skup, a projekt je već u to vrijeme ostao bez svog moćnog zaštitnika Nikite Hruščova.

Pa ipak, zrakoplov je poletio i nakon dva sata se prizemljio 3200 km odatle, u Alma Ati (Kazahska SSR). Sretne putnike je dočekalo najviše partijsko rukovodstvo zajedno s oduševljenim novinarima.

Nitko od putnika, međutim, nije znao da je taj let bio vrlo opasan.

"Piloti su govorili da je upravljanje avionom T-144 bilo kao poljubac tigra", sjeća se Vladimir Potjomkin, prvi zamjenik načelnika Uprave letova Ministarstva civilne avijacije SSSR-a. Kad glavni aerodrom u Alma Ati ne bi mogao primiti zrakoplov, i ako bi iz bilo kojeg razloga jedini rezervni aerodrom u Taškentu također bio zatvoren, piloti bi bili bespomoćni u zrakoplovu koji ostaje bez goriva, a nema se gdje prizemljiti.

Eksperti Voronješke tvornice aviona sklapaju nadzvučni putnički zrakoplov Tupoljev Tu-144. / Jurij Ivanov/RIA NovostiEksperti Voronješke tvornice aviona sklapaju nadzvučni putnički zrakoplov Tupoljev Tu-144. / Jurij Ivanov/RIA Novosti

Godinu dana kasnije (1978.) sovjetski inženjeri su učinili kobni pokušaj testiranja novih motora koji bi omogućili dulji let. Tada je Tu-144 s novim motorima morao prisilno sletjeti i tom prilikom su poginula dva tehničara. Sovjetsko rukovodstvo je bilo nezadovoljno time što je ovaj projekt bio neisplativ, pa je iskoristilo ovu priliku kao izgovor i obustavilo tjedne komercijalne letove nadzvučnog aviona.

Zapadni Concorde je letio još dva desetljeća nakon toga. Nijedna aviokompanija nije mogla platiti 350 milijuna dolara, koliko su konstruktori potrošili za svaki nadzvučni avion, tako da je ovih 12 aviona dano kompanijama Air France i British Airways besplatno.

Katastrofa 2000. godine bila je posljednji čavao u lijesu Concorda. Tada je nadzvučni zrakoplov pao na uzlijetanju blizu Pariza. Poginulo je svih 113 putnika.

Završetak Hladnog rata je "oborio cijenu" precijenjenih projekata koji nisu donosili profit. Tako su u mirovinu otišli Tu-144 i Concorde, ponos SSSR-a i trijum francusko-britanske suradnje. Ovi avioni su pretvoreni u muzejske eksponate i spomenike, kao ostaci vremena u kome su politička trvenja doprinijela da tempo razvoja tehnologija bude daleko brži od prirodnog.