Kako se u Moskvi bore s prometnim čepovima

Stručnjaci i gradske vlasti slažu se u mišljenju da samo vozači i dalje mogu riješiti problem sa zastojima, ako odustanu od svojih automobila i krenu koristiti javni promet. Izvor: GettyImages/Fotobank

Stručnjaci i gradske vlasti slažu se u mišljenju da samo vozači i dalje mogu riješiti problem sa zastojima, ako odustanu od svojih automobila i krenu koristiti javni promet. Izvor: GettyImages/Fotobank

Zbog čega jedino vozači automobila mogu riješiti zastoje na cestama.

Saturacija ulično-cestovnih mreža Moskve je otprilike 4 puta manja nego New Yorka te tri puta manja nego što je u Londonu i Parizu. Pritom je samo New York ispred Moskve, ako pogledamo broj automobila. Ruski glavni grad je po tom pitanju ispred svih europskih gradova. Isprva su se u ruskom glavnom gradu borili sa zastojima tako što su gradili nove ceste, ali to nije puno pomoglo. Na prometna politika grada pretpostavlja razvoj javnog prometa. No ni to zasad nije značajno ubrzalo kretanje automobila u gradu.


Ceste i vozači

U državama Amerike i Australije, u takvim gradovima kao što su New York, Los Angeles, Sidney, ulično-cestovne mreže zauzimaju do 35% od općeg obima teritorija grada, izjavio je Mihail Blinkin, znanstveni voditelj Znanstveno-istraživačkog instituta za transport. Prema njegovim riječima, u Europi ulično-cestovne mreže zauzimaju 20-25% teritorija. U azijskim aglomeracijama, recimo u Singapuru i Hong-Kongu, gdje gotovo da nema zemlje za izgradnju cesta, ulično-cestovne mreže zauzimaju 10-12%. U Moskvi cestovna zasićenost varira, u centru 24% od površine a na periferiji do 10%.

Rusiji i dalje potrebni strani stručnjaci
Stručnjaci i dužnosnici računaju strane visokokvalificirane specijaliste.

Pritom je razina automobila veća samo u New Yorku. ''Trenutno u Moskvi ima 380 automobila na tisuću stanovnika. Samo New York ima više od nas. U ostalim megapolisima te su brojke značajno manje. Recimo, u Kini ima 280 automobila, u Londonu – 320'', izjavio je Marat Husnullin, zamjenik gradonačelnika Moskve za urbanističku politiku i izgradnju. 

No broj automobila u Moskvi raste svake godine za 8-10%, odnosno 350-400 tisuća jedinica. Prema podacima Državne autoinspekcije RF (GIBBDD RF) u 2014. registrirano je 5, 5 milijuna automobila. Akrivni rast automobila počeo je nakon raspada SSSR-a. Takav suodnos cesta i automobila neizbježno će dovesti Moskvu do problema s prometnim čepovima.

Konstantin Trofimenko, direktor Centra za istraživanje prometnih problema u megapolisima, ističe da nije važno kako je izgrađena cestovna mreža grada (radijalno ili prstenasto), već koliku površinu zauzimaju ceste u gradu.

''Ako su centar Moskve gradili prema europskim standardima, onda je na periferiji, gdje su sela u međuvremenu postala stambene četvrti, organizacija cestovnih mreža bila je stihijska'', govori. 


Nove ceste i trolejbusi

Prema riječima Konstantina Trofimenka, od 1992. do 2010. problem sa zastojima u gradu se rješavao prema principu: ''Automobila ima mnogo, treba povećati cestovnu mrežu''. U 1990-im rekonstruirana je Moskovska prstenasta autocesta (MKAD), pojavio se Treći prometni prsten (TTK). Započeta je izgradnja prvog dijela Četvrtog prometnog prstena. Ipak ta izgradnja nije riješila problem. Prometni kolaps u glavnom gradu postao je jedan od razloga ostavke Jurija Luškova, bivšeg moskovskog gradonačelnika.

Urbanistički plan predviđa da se Moskva orijentira na javni promet, govori Trofimenko. Sergej Sobjanin, novi gradonačelnik, krenuo je tim smjerom. Na gradskim ulicama izdvojili su specijalne trake za javni transport. Parkirališta u centru grada se naplaćuju. Grade se nove stanice podzemne željeznice, kupuju se novi vagoni za metroe, trolejbusi i autobusi. Uveli su jedinstveni sistem plaćanja za čitav javni transport.

Osim toga, vodi se izgradnja novih nadvožnjaka, rekonstrukcija mostova i vijadukta. Na glavnim magistralama organiziran je promet bez semafora. Na periferiji gradi se 180 prometnih prijelaznih čvorova, koji su predviđeni za to da vozači automobila, nakon što su se dovezli iz okolice Moskve u grad, besplatno ostave tamo svoje automobile i dalje nastave javnim prometom putovati do grada. U centru grada ceste postaju pješačkim zonama slobodnim od automobila.

Treba istaknuti da su većinu mjera, koje bi trebale povećati udobnost putnicima i pješacima, moskovski vozači dočekali neprijateljski.


Zastoji i dalje postoje

Gradske vlasti potrošile su sve zajedno od 2012. do 2020. na transportni razvoj Moskve 4, 4 trilijuna rubalja (92 milijarde eura). No prema podacima od kraja 2013. Sergeju Sobjaninu nije pošlo za rukom poboljšati transportnu situaciju u gradu. Stručnjaci servisa Jandeks.Probki napravili su za časopis Izvestija računicu kako se promijenilo prosječno vrijeme vožnje automobila na pet cesta od proljeća 2011. do proljeća 2013. Ispostavilo se da se smanjila brzina prometa na moskovskim cestama. 

Moskovski dužnosnici posumnjali su u valjanost brojki. Prema podacima moskovskog Centra za organizaciju cestovnog prometa, prosječna se brzina za osam od deset magistrala u 2013. povećala ili neznatno smanjila za 1-3 km/h. Samo je na dvije magistrale (Leningradski šosse i Kutuzovski prospekt) promet bitno usporio za 8-6 km/h.

Stručnjaci i gradske vlasti slažu se u mišljenju da samo vozači i dalje mogu riješiti problem sa zastojima, ako odustanu od svojih automobila i krenu koristiti javni promet. ''Po moskovskim cestama može svaki dan putovati samo 20-30% stanovništva. 70% moskovskog stanovništva koristi javni promet. U protivnom nastat će prometni kolaps'', zaključuje Konstantin Trofimenko.